La formazione degli ufficiali della Marina Mercantile

L’istruzione nautica in Italia negli ultimi cinquanta anni

L’istruzione nautica in Italia ha subito, negli ultimi 50 anni ben quattro modifiche: nel 1961 furono elaborati i nuovi programmi che prevedevano un biennio comune e un triennio di specializzazione. Quest’ultimo comprendeva un insieme di materie “professionalizzanti” il cui monte ore nel triennio era pari a 2145 ore. Dopo circa 20 anni prese il via la sperimentazione denominata

“Progetto Orione”

che introduceva il terzo anno comune, lo studio congiunto della Navigazione e delle Macchine sia per gli allievi capitani che macchinisti al terzo anno, l’aumento del monte ore delle materie professionalizzanti dell’intero triennio che risultava essere di 2178. Il progetto Orione, con il terzo anno comune, tendeva a fornire una base professionale generale più solida onde poter innestare, nel quarto e quinto anno, contenuti professionali maggiori e più approfonditi. Recepiva in qualche modo le novità introdotte dalla convenzione denominata STCW ’78, sui requisiti minimi del personale navigante anche se questi ultimi erano ampiamente già soddisfatti dai marittimi italiani. Agli inizi degli anni ’90 prendeva il via il

“Progetto Nautilus”

che sostituiva quello precedente. Introduceva nuove materie nella vana speranza di aprire ai diplomati nautici altre “porte” nel mondo del lavoro dello shipping italiano. Il monte ore delle materie professionalizzanti del triennio ritornava a 2145, ma diminuivano le ore settimanali delle materie professionalizzanti tradizionali.
La quarta ed ultima modifica è di questi anni ed è dovuta alla riforma Gelmini della scuola secondaria superiore che per tutti gli istituti tecnici ha fissato in 1217 ore il monte ore delle materie professionalizzanti del secondo biennio e del quinto anno.

Fin qui l’istruzione. E la formazione post-diploma? Totalmente assente! Gli unici momenti di “verifica” della professionalità dell’ufficiale, una volta avviatosi al lavoro sul mare, era rappresentato dagli esami di grado, ossia dall’esame per conseguire il cosiddetto “patentino” e da quello per conseguire la “patente”, sia per il settore coperta che per la macchina, ovviamente dopo rispettivamente 18 e 48 mesi di navigazione. Come ci si rende conto, mai, in Italia, si è fatta strada l’idea della formazione continua, eccezion fatta, nel passato, per qualche voce solitaria rappresentata dall’indimenticabile Corradino Ciampa.

Del fatto che in Italia non si è mai pensato ad una formazione continua nel campo marittimo, si ebbe una mortificante conferma dagli esiti della visita che la commissione dell’EMSA, l’ente europeo che sovrintende alla formazione, effettuò alcuni anni fa a diversi istituti nautici del nostro Paese e ad alcuni centri di formazione. Per comprendere il gap accumulato dall’Italia bisogna fare un passo indietro e ricordare che l’IMO (International Maritime Organization) alcuni anni fa pubblicò i seguenti model course (ossia dei modelli di svolgimento dei corsi):

• IMO Model Course 7.01-Master and Chief Mate

• IMO Model Course 7.02-Chief engineer officer and second engineer officer

• IMO Model Course 7.03-Officer in charge of a navigational watch

• IMO Model Course 7.04-Officer in charge of an engineering watch

I quali intervenivano, ovviamente in applicazione degli emendamenti del 1995 alla STCW ’78, sulla formazione degli ufficiali di coperta e macchina della marina mercantile mondiale.
 Qualche dato contenuto negli IMO Model Course aiuterà a comprendere la linea dettata dalla stessa IMO. L’IMO Model Course 7.01 riguarda la formazione dei comandanti e primi ufficiali, ossia coloro che rientrano nel management level. Ebbene l’IMO Model Course in argomento prevede la bellezza di 691 ore di formazione per il management level, dopo, si intende, la formazione di ufficiale di navigazione in servizio di guardia che viene trattato dall’IMO Model Course 7.03 e prevede un numero di ore di formazione pari a 997. Per il dipartimento macchine le cose non vanno meglio. Ad esempio per la formazione dei direttori di macchine e primi macchinisti (sempre management level) sono previste 1202 ore.

Cosa si fa in Italia?

Viene spontaneo chiedersi: quale percorso formativo seguono gli ufficiali italiani per arrivare al management level? La risposta è semplice: nessuno!
Dopo il diploma di istituto tecnico - Settore Tecnologico - indirizzo Trasporti e Logistica (secondo l’attuale riforma), il giovane deve vedersela da solo e cercare di superare i due esami di grado che nel frattempo sono diventati “Abilitazione per ufficiale di navigazione” “Primo ufficiale di coperta su navi di stazza pari o superiori a 3000 GT” (per citare solo quelle corrispondenti ai vecchi titoli professionali suddetti) per la coperta e altrettanto per il dipartimento macchina. I relativi programmi, ovviamente, sono stati ricavati dalla STCW ‘78/’95.

E all’estero cosa si fa?

Molto di più e meglio che in Italia! Senza tentare alcun confronto con inglesi, norvegesi o svedesi, o con altre nazioni … possiamo riferirci alla Turchia! Si, alla Turchia che è un paese dell’UE, nel quale la formazione dell’ufficiale è continua e nella quale si alternano periodi di navigazione a periodi di studio a terra. In Italia ci limitiamo a far collezionare ai nostri ufficiali i corsi prescritti dalla STCW, spesso fatti nei centri-supermercati dove costano di meno, tra i quali non esistono affinità didattiche, affinità di tecniche formative, affinità di valutazione, affinità di qualità, e chi più ne ha più ne metta. Per chi non lo sapesse, siamo arrivati al bellissimo traguardo seguente: un armatore con 1500 euro per anno può addestrare tutto il personale che rientra negli equipaggi, si equipaggi, avete letto bene, di una nave! Per fare la spesa giornaliera, in un mese, una famiglia media italiana di 4 persone, forse spende di più.

Quale la soluzione?

Gli esami di grado dovrebbero essere preceduti da una preparazione effettuata in appositi luoghi e con una uniformità di processi di insegnamento – apprendimento - valutazione. I moduli di preparazione dovrebbero essere affidati a soggetti seri, responsabili e accreditati presso le rispettive regioni per la formazione professionale e presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Inoltre dovrebbero dimostrare di possedere dei requisiti che magari possono essere oggetto di approfondimento nelle sedi opportune. Agli allievi che avrebbero frequentato il modulo dovrebbe essere rilasciato, dopo un pre-esame, un certificato riportante i risultati conseguiti e da esibire al momento della presentazione della domanda per partecipare agli esami di grado. In tal modo si verrebbe a delineare un percorso di formazione continua che consentirebbe di migliorare la preparazione dei nostri ufficiali e metterli in grado di competere con gli ufficiali turchi, lituani, croati, filippini, ecc…

E i centri di addestramento?

Poiché negli IMO Model Course citati, le conoscenze oggetto delle funzioni affidate all’ufficiale tengono conto delle conoscenze e delle competenze che essi dovrebbero acquisire nei corsi obbligatori, dietro al classico “pezzo di carta” alias certificato, dovrebbe essere implementato un percorso formativo in linea con i moduli su accennati. Diversamente, i nostri ufficiali continueranno a collezionare certificati, ma continueranno anche, purtroppo ad accumulare un gap di conoscenze e competenze rispetto ai loro colleghi dei paesi accennati in precedenza. Navigare, oggi, è ancor di più di ieri, un fatto che riguarda la cultura del mare e per il mare.

Nicola Petronzi

l Collegio Nazionale Capitani L.C. & M offre ai suoi associati, dietro compenso, una assicurazione che dovrebbe salvaguardarli economicamente nel caso di ritiro da parte delle competenti autorità del titolo professionale.
La stessa associazione omette volontariamente di chiarire ai propri associati che l'art. 1900 del codice civile non può garantire l'indennizzo dei sinistri cagionati con dolo o colpa grave.
Nel caso in cui, quindi, il titolo abilitativo sia stato sospeso per fatti dolosi o per colpa grave, l'indennizzo non dovrà essere erogato, giacche altrimenti si vanificherebbero gli effetti della sanzione amministrativa inflitta.
E' palese che la sospensione ed il ritiro del titolo professionale da parte delle competenti autorità può avvenire solo per colpa grave o dolo.
Quindi occhio alla bufala !

Elezioni 2013 - Lettera aperta al Presidente Napolitano

Illustre Presidente Napolitano,
io sono certo Lei, più volte eletto in entrambe le Camere, sa che noi marittimi non abbiamo, in pratica, diritto al voto.
Noi marittimi quando siamo imbarcati non abbiamo diritto al voto anche se la nave si trova in porto, anche se il comandate della stessa nave avrebbe l’autorità giuridica per rendere il voto legale.
Signor Presidente, anche noi siamo cittadini italiani di serie A.
Pensi che noi, anche se volessimo, non potremmo neanche evadere le tasse perché siamo lavoratori dipendenti.
Signor Presidente, Lei ci insegna che una democrazia si dice compiuta quando essa è corale, io Le domando se ad una parte dei cittadini di una nazione non si dà la opportunità di esprimere il voto di preferenza politica, questa stessa nazione è a pieno titolo democratica?
Se Lei, Signor Presidente, non ricorda di essere anche il presidente dei marittimi italiani, a chi ci dovremo rivolgere ?

Con ossequio

Giorgio Blandina

Cosa ci si aspetta dal 2013 oltre ad un po' di dignità per la Gente di mare

sabato 22 dicembre 2012

Cosa ci si aspetta dal 2013 oltre ad un po' di dignità per la Gente di mare

Che cosa si attende per il prossimo anno? Quali provvedimenti si aspettano gli operatori dello shipping e dei porti? Ed i lavoratori, le istituzioni? Abbiamo girato la domanda alla Confederazione degli armatori italiani. La Confitarma, presieduta da Paolo d'Amico, si attende una lunga serie di provvedimenti normativi che riguardano, in primo luogo, la lotta ai pirati. Iniziamo da questi: Imbarco guardie armate private in funzione anti-pirateria La legge che ha previsto la possibilità di imbarcare guardie giurate armate a protezione delle navi mercantili che operano in acque a rischio pirateria è dell’estate 2011 tuttavia mancano ancora i necessari decreti attuativi. Pertanto, come noto, l’unica opzione possibile a disposizione degli armatori di navi di bandiera italiana è l’imbarco dei nuclei militari di protezione della Marina Mercantile. Opzione non sempre praticabile a causa dell’indisponibilità dei paesi rivieraschi di consentire il transito sul loro territorio di forze militari straniere. Il testo del decreto ministeriale per l’imbarco dei così detti contractor è ormai pressoché definito. L’adozione è quanto mai urgente se si considera che occorrerà poi altro tempo per preparare le guardi giurate ad operare a bordo delle navi attraverso appositi corsi. Occorre peraltro adeguare a livello tecnico la norma primaria per rendere possibile l’imbarco dei contractor. Dotazioni medicinali di bordo A partire dal primo gennaio 2013 saranno in vigore le nuove tabelle delle dotazioni di medicinali a bordo delle navi mercantili, della pesca e del diporto. Confitarma con il supporto del CIRM (Centro Internazionale Radio Medico) ha avanzato una propria proposta ai ministeri competenti per aggiornare il decreto del 1988 ed auspica che tale proposta possa venire accolta favorevolmente tenuto conto che il decreto pubblicato l’estate scorsa per poi essere sospeso sino al 31 dicembre in attesa di ulteriori riconsiderazioni contiene un notevole appesantimento delle dotazioni non giustificato dalle reali esigenze di tutela della salute delle persone imbarcate. Banca dati naviglio Il 2013 potrebbe finalmente vedere la luce la banca dati naviglio che consentirà di informatizzare e centralizzare le informazioni dei registri di iscrizione delle navi italiane tenuti dalle singole capitanerie di porto. Questo strumento unito, all’introduzione di processi di digitalizzazione dei documenti e dei pagamenti alla pubblica amministrazione potrebbe semplificare notevolmente gli adempimenti legati al regime amministrativo delle navi. Certificati di sicurezza radio I costi dei collaudi connessi al rilascio dei certificati radio sono estremamente elevati se confrontati con quelli delle altre bandiere sia comunitarie che non. Questo è dovuto al fatto che l’Italia è forse l’unico paese fra le prime flotte mondiali a prevedere che tali collaudi siano effettuati da funzionari pubblici anche quando le navi si trovano all’estero. Il costo dell’ispezione è in tali casi a carico dell’armatore. Se a questo si aggiunge che i collaudi devono essere effettuati annualmente e che in molti casi i consolati italiani sono molto distanti dal porto in cui si trova la nave i costi per l’armatore ammontano a diverse migliaia di euro per singola nave. Linee Guida per l’utilizzo del gas naturale liquefatto come combustibile navale Al più tardi nel 2020 entreranno in vigore nel nostro paese norme molto severe per le emissioni derivanti dai combustibili navali. Oltre all’utilizzo di combustibili a basso tenore di zolfo una delle soluzioni più sostenibili, come noto, riguarda l’impiego di LNG. L’utilizzo di questo tipo di combustibile è già ampiamente collaudata sotto il profilo tecnico e tecnologico tuttavia manca un piano strategico ed un quadro normativo di riferimento per l’effettuazione delle operazioni di bunkeraggio e la realizzazione delle stazioni di approvvigionamento. Questa incertezza frena gli investimenti sia degli armatori maggiormente attratti da questo tipo di soluzione sia degli stessi supplier di LNG. Modifiche legislative Confitarma ha da molti anni presentato alcune proposte di modifica legislativa a costo zero volte a semplificare diverse procedure burocratiche quali ad esempio, ma non solo, quelle relative all’iscrizione e la cancellazione delle navi nei registri nazionali. Alcune di esse hanno ricevuto l’assenso dei Ministeri competenti tuttavia tali proposte sia in questo che nel passato governo non hanno trovato spazio all’interno del dibattito parlamentare nonostante sia stato presentato più di un progetto di legge. Ovviamente lo sguardo va alla Legislatura che vedrà la luce fra pochi mesi con l’auspicio che tali norme possano finalmente essere prese concretamente in esame dal Parlamento. Convenzione sul Lavoro Marittimo Il 21 agosto 2013 entrerà in vigore la Convenzione sul Lavoro Marittimo adottata dall'Organizzazione Internazionale del Lavoro nel 2006 che interessa oltre 1 milione di marittimi. La Convenzione stabilisce i diritti della Gente di mare per consentire l’applicazione dei requisiti minimi delle condizioni di un lavoro dignitoso e sicuro a bordo, con norme applicabili a livello globale, facilmente comprensibili, aggiornabili ed uniformi. Si tratta di uno strumento internazionale definito come “il quarto pilastro” della regolamentazione per il trasporto di qualità. A prescindere dalla pronta ratifica dell'Italia, che Confitarma auspica vivamente, è molto importante che, alla data della sua entrata in vigore, le navi nazionali che rientrano nel campo di applicazione della Convenzione siano adeguatamente certificate. Al riguardo, occorre uno stretto rapporto con l’Amministrazione per condividere preventivamente le modalità di controllo e certificazione delle nostre navi, proprio per evitare ulteriori occasioni di penalizzazione per i nostri operatori nei mercati mondiali.

Lettera aperta

 

Egregio Sig. RUSSO,

prendendo spunto dalla manifestazione di Torre del Greco e in special modo dal titolo…..

“ MANIFESTAZIONE RIAPERTURA CASSA MARITTIMA…..IERI 1000 ……..OGGI 50 E FLOP FU’ “, viene spontaneo domandarsi: ma ci siamo accorti che ormai ci hanno tolto TUTTOOOOOOO!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Stavo pensando per esempio ai tempi passati quando ai Marittimi erano concessi dei giorni all’anno per le cure termali…………..PERCHE’??????

Le cure medico dentistiche prevedevano materiali di prima categoria come oro e porcellana per protesi dentali ………. PERCHE’???????

Tutte le volte che imbarchiamo dobbiamo fare una visita medica preimbarco ……..PERCHE’????????

Soprattutto, PERCHE’ SOLO NOI MARITTIMI???????????

Ogni due anni abbiamo la cosiddetta BIENNALE una visita a largo raggio con esami del sangue,

lastre al torace, urina, dermatologo, elettrocardiogramma …… PERCHE’?????????? E SOPRATTUTTO,

PERCHE’ SOLO A NOI MARITTIMI???????????

Ogni sei mesi si presenta a bordo il Medico Competente (Legge 271) e anche in questo caso altri esami ovvero: prelievo del sangue….va bene anche se non digiuni perché? Perché l’esame verte su eventuali presenze di sostanze tossiche eventualmente respirate o inalate durante il lavoro a bordo;

ELETTROCARDIOGRAMMA…

SPIROMETRIA

AUDIOMETRIA

MISURA DELLA PRESSIONE

E PER FINIRE a noi Com.ti, Uff.li e Sott’Uff.li esame delle urine per eventuali tracce di oppiacei,droghe ecc.

TUTTO QUESTO SEMPRE A NOI MARITTIMI………PERCHE’????????????????????????????????????????????????

Non siamo certo dispiaciuti per come veniamo trattati e per quanto ci vogliono bene ma la domanda è :

PERCHE’ SIAMO COSI’ SOTTOPOSTI A VISITE E CONTROLLI MOLTO RAVVICINATI??????

POI, PERCHE’ A L RESTO DEI LAVORATORI NON SUCCEDE TUTTO CIO’ E PER NOI SI………….?????????????????

Allora, una risposta nasce spontanea, PERCHE’ IL NOSTRO LAVORO E DI CONSEGUENZA LA NOSTRA SALUTE

SONO DIRETTAMENTE PROPRORZIONALI ALL’AMBIENTE IN CUI SI LAVORA E ALL’AFFATICAMENTO DEL FISICO E DELLA MENTE!!!!!!!

Quindi, con questa mia vorrei tanto che altri colleghi e compagni di lavoro, esprimano le proprie opinioni mirando soprattutto ad iniziare una lotta ( vedi USCLAC/UNCIDIM) per far si che anche il MARITTIMO venga collocato a riposo ad una età ragionevole NON CERTO 67 ANNI

come vuole la Fornero e, soprattutto, riacquistare tutti quei diritti, E NON PRIVILEGI come qualcuno ancora li definisce, affinchè la nostra salute e il nostro fisico ne abbiano giovamento PERCHE’ NE ABBIAMO VERAMENTE BISOGNOOOO!!!!!!!!!!!!

Colgo l’occasione, per augurare un BUON NATALE E FELICE ANNO a tutti Voi della Redazione, tutti quelli che leggono a tutti I MARITTIMI vicini e lontani dalle Famiglie e coloro che ci leggono.

Cordiali saluti a Lei Sig. RUSSO e a presto.

 

Cap.L.C. M.O.L.N. CAV. RUM Loris

Prima nave cisterna con gas naturale nell'Artico

 L'Ob River sfida il grande freddo artico. Primi tentativi di traversata del grande nord della grossa nave cisterna per il trasporto di gas naturale liquefatto (GNL) che e' destinata a diventare la prima imbarcazione di questo tipo in grado di navigare attraverso l'Artico.

La nave cisterna ha salpato dal porto di Hammerfest in Norvegia il 7 novembre e sta navigando attraverso il Mare di Barents, accompagnata da una rompighiaccio russa, per raggiungere la sua meta finale in Giappone nei primi giorni di dicembre. L'Ob River, dotata di uno scafo rinforzato ed in grado di trasportare fino a 150.000 metri cubi di gas, e' stata noleggiata dal gigante russo dell'energia Gazprom.

Come riporta la BBC, la scelta della rotta artica non e' ''nuova'': a causa dei cambiamenti climatici infatti ci si aspetta che il traffico marino attraverso il grande nord aumentera' molto rapidamente. Il 2012 in particolare e' stato un anno da record sia per quanto riguarda la durata della stagione di navigazione sia per la domanda di petrolio e gas.

Pirateria, guida alle Best Management Practises

 

di Renato Imbruglia

Qual è il punto centrale della pirateria? La nave. Dobbiamo considerare quest’ultima come l’oggetto fondamentale, il motivo che ha portato lo sviluppo di tale fenomeno. Navi commerciali, navi con carichi diversi, sono oramai da circa un lustro soggetti a pericolosi e costanti attacchi dei pirati.

Le attività di sostegno messe in atto per garantire la security della nave, dei marittimi e del carico, sono tante. Ma prima di queste attività di supporto viene il Best Management Practises (BMP). Questo acronimo individua una serie di manovre e di comportamenti che sono stati descritti e consigliati ad armatori, comandanti e marittimi, e che possono essere considerati come un vademecum di autodifesa per le navi in caso di attacco pirata. Le BMP sono nate sotto l’egida dell’industria marittima, che per prima, per ovvi motivi, ha dovuto trovare soluzioni che arginassero la pirateria; il documento ha trovato poi il consenso dell’IMO e del CGPCS (Contact Group on Piracy off Cost of Somalia).

Nel corso degli anni si sono succedute diverse versioni delle BMP che necessitano di aggiornamenti in linea con le evoluzioni della lotta alla pirateria. Nell’agosto del 2011 la pubblicazione delle BMP4, che ha sostituito le BMP3 del 2010, ne rappresenta l’ultima versione. Una parte delle industrie marittime ha espresso la propria preoccupazione riguardo l’effettiva efficienza residuale di quest’ultima versione, e la Bimco il 25 settembre ha annunciato di stare già lavorando da quest’estate ad una bozza per le BMP5.

Ma cosa sono le BMP realmente? Cosa suggeriscono? A cosa servono? In maniera molto analitica si può cercare di guardare proprio a quella che è l’ultima versione, anche se, come già detto, l’aggiornamento pare essere in dirittura d’arrivo…

Le BMP si riferiscono alle navi che navigano nella cosiddetta High Risk Area (HRA), evidenziata in rosso nella mappa fornita dalla NATO (la trovate alla fine dell'articolo e, per avere un'idea della dimensione, ha l’estensione dell’Europa, Russia esclusa).

Le BMP sono divise in 13 sezioni, ognuna riguardante uno specifico aspetto. Innanzitutto bisogna evidenziare come lo scopo delle BMP siano di salvaguardare la vita umana, la nave e il carico. La prima regola è che la nave che entra nella HRA sia registrata al MSCHOA (Maritime Security Centre-Horn of Africa); in questo modo entra in un sistema di avvisi, protezione, scambio di informazioni che consente di poter avere e dare aggiornamenti costanti sulla posizione e sulla navigazione. Oltre al MSCHOA è fortemente consigliato alla nave di mantenere contatti con organizzazioni come la NATO che garantiscono informazioni e protezione. Non bisogna assolutamente sottovalutare l’importanza di questi continui contatti con i punti terra di sostegno e di coordinamento.

Volendo addentrarsi in maniera più specifica negli atteggiamenti richiesti alle navi, le BMP raccomandano alle compagnie di navigazione non solo le registrazioni alle suddette organizzazioni, ma anche una serie di azioni, quali addestramento e preparazione dei marittimi ad eventuali attacchi, istruzione sulle regole da seguire e sugli atteggiamenti da adottare al Comandante. Proprio quest’ultimo è invitato a monitorare costantemente la situazione, istruire l’equipaggio, fornire e chiedere informazioni alle navi di supporto, evitare manovre di avvicinamento alla costa che rendono difficili interventi di soccorso.

Ma le reali indicazioni per le navi si trovano nella sezione 8 delle BMP, relativa alle Ship Protection Mesaures, che permette di vedere nel dettaglio cosa è consigliato per poter affrontare al meglio la navigazione nell’HRA. Tra le misure più importanti spiccano la vigilanza costante effettuata con uomini e sistemi CCTV, che permettono di monitorare costantemente la situazione e valutare in anticipo movimenti sospetti di altre imbarcazioni; chiusura del bordo libero e degli accessi agli sportelli di entrata alla nave mediante reti, filo spinato (anche elettrificato), oggetti ingombranti che consentono una protezione dell’equipaggio ed un ostacolo per l’abbordaggio. Anche la navigazione in flotta sembra poter garantire una maggiore sicurezza alle navi.

Un’altra delle misure che sembra garantire una buona autodifesa è dotarsi di cannoni ad acqua, che consentono l’utilizzo di getti d’acqua con forte pressione, garantendo autodifesa e possibili danni per le imbarcazioni pirata. Questo tipo di sistema permette di creare una barriera dal bordo della nave e si è rivelato spesso molto efficace.

Come strumenti di difesa dell’equipaggio è riportata la costituzione di vere e proprie cittadelle cui rifugiare l’equipaggio in caso di attacco; ma ci sono diverse visioni rispetto l’effettiva utilità: non tutte le navi possono dotarsene facilmente, ed è spesso di intralcio per le operazioni militari di soccorso.

Volontariamente, in questa sede non si parlerà di guardie armate a bordo, che invece saranno certamente trattate in maniera più approfondita, nonostante siano previste nelle BMP4, alla sezione 8.

Le sezioni 9 e 10 delle BMP4 affrontano le manovre da eseguire in caso attacco dei pirati, e l’eventuale successo. Le BMP consigliano di mettere in sicurezza tutto l’equipaggio tranne quello necessario a manovrare la nave e a contrastare i pirati, e suggeriscono di procedere ad una velocità di 18 nodi, con anche improvvise accelerate e decelerate che consentono di creare fastidi alla navigazione dei pirati; proprio per questo, sono suggerite variazioni di rotte e brevi cambi di direzione per creare onde che possono tenere lontano dal bordo della nave i pirati.

Ma se l’attacco va a buon fine (per i pirati)? Mantenere la calma, considerare che i pirati sono armati e che potrebbero ricorrere al fuoco, non opporre resistenza, cercare di comunicare tempestivamente tutti i dati necessari alle forze militari di pattugliamento, lasciare accesi i sistemi di registrazione.

Possiamo dire che le BMP4 assomigliano in tutto ad un vademecum, in cui sono state prese in analisi le parti fondamentali. Va detto che questi suggerimenti sono stati molto utili; non rende immuni dagli attacchi, ma permette alle navi di opporre una prima resistenza, di prepararsi ad eventuali attacchi.

Qual è il grande problema delle BMP? Fermo restando che da sole non sarebbero sufficiente a contrastare la pirateria, abbiamo visto che sono nate su spinta delle industrie marittime e poi hanno trovato legittimazione all’IMO. Oggi l’IMO le consiglia a tutte le navi di tutti gli stati, ma ancora non si ha avuta l’obbligatorietà. La sostanza è la loro mancata obbligatorietà che fa sì che le navi possano decidere di non usarle. Succede? Spiace doverlo dire, ma succede; e purtroppo riguarda il più delle volte navi che battono bandiera di stati dove la normativa è meno stringente, e che però hanno le flotte più numerose; nonostante le continue smentite, possiamo quasi parlare di un rifiuto a renderle obbligatorie che ha tutta l’aria di un veto.

Rendere obbligatorie le BMP darebbe legittimità, uniformità di comportamento, segnerebbe una strategia di un passo superiore. Restando invece un semplice “consiglio”, diventa difficile calcolare gli scenari possibili. Tra le conseguenze che potrebbero derivare se le BMP fossero obbligatorie bisogna considerare in primo luogo le compagnie di assicurazioni; spesso si sono sentite chiedere se potrebbero garantire un trattamento diverso alle navi che adottano le BMP nello stabilire tariffe e condizioni contrattuali. Ma come rispondono i Lloyd’s (e che quindi può bastare come voce di riferimento per la categoria), le assicurazioni non possono imporre niente agli armatori o ai comandanti; fin quando non ci saranno obblighi relativi alle BMP, non si possono applicare trattamenti diversi a chi le segue e a chi no.

La disputa tra stati che le consigliano e stati che invece premono meno per seguire alla lettera le BMP è molto sentita a livello internazionale. Probabilmente, seguendo il parere di chi scrive, in futuro saranno le norme sulle guardie armate a bordo che potranno far superare questa piccola crisi che si verifica ogni volta che viene trattato l’argomento.

Comunque, aspettiamo le BMP5!